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Message Publié : 06 Oct 2015, 21:45 
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Amorce de dérapage
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Bonjour

Suite à l'interminable débat sur l'utilisation des moteurs diesel face aux moteurs essence, j'ai cherché des éléments de réponses sur ta toile et sur le forum, j'ai trouvé quelques reportages et sujets que je partage ici avec vous.

On remarque clairement que la tendance globale est désormais à la diabolisation du diesel au profit de l'essence, mais je n'ai rien filtré en fonction de leur orientation pour l'un ou pour l'autre, ces reportages sont les premiers que j'ai trouvés et qui m'ont semblé sérieux.

Alors info ou intox ? Je vous invite à visionner, lire et commenter. Si vous avez d'autres vidéos, articles ou sujets intéressants sur le sujet, postez-les ici et je les ajouterai au sommaire ci-dessous.

Attention !

L'écologie est une chose, mais n'oublions pas également les aspects mécaniques et économiques.

Bonne lecture
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Modifié en dernier par BAZ le 16 Oct 2015, 11:00, modifié 17 fois.

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Message Publié : 06 Oct 2015, 21:47 
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Le diesel, à moins de 20000 km par an, c'est plus cher que l'essence même avec l'avantage fiscal

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Citer :
Les "Décodeurs de l'éco" sur BFM Business (TV, Radio & internet) débattront de 19h a 20h25 des principales mesures proposées par le CFE concernant la fiscalité écologique - taxe carbone en 2014, réduction de l'écart de taxation entre diesel et essence...

Agnès Michel : Responsable de la commission économique et sociale à EELV
Nicolas Meilhan : Consultant chez Frost&Sullivan Ingénieur spécialiste énergie et transports
Jean-Louis Schilansky : Président de l'UFIP
Benaouda Abdeddaïm : Editorialiste BFM Business

:arrow: http://www.bfmtv.com/emission/decodeurs-leco/

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Modifié en dernier par BAZ le 06 Oct 2015, 22:54, modifié 3 fois.

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Message Publié : 06 Oct 2015, 21:49 
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Pourquoi demain vous ne roulerez plus au diesel

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Citer :
65 % des Français roulent au diesel. Une domination typiquement tricolore qui dure depuis 50 ans. Mais le vent tourne, les prix à la pompe se resserrent, l'économie d'usage est rarement amortie et les nouvelles normes se durcissent. Pour preuve, les ventes ont baissé en octobre pour la première fois depuis 20 ans. Allons-nous tous désormais rouler à l'essence ?

:arrow: Caradisiac

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Message Publié : 06 Oct 2015, 21:52 
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Cash investigation - Diesel : la dangereuse exception française

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Citer :
Près des trois quarts des voitures neuves en France sont équipées de moteur Diesel. C'est un record mondial. L'Organisation Mondiale de la Santé pointe l'effet cancérigène des gaz d'échappement des Diesel. Pourtant, dans l'Hexagone, cette situation n'est pas prête d'être remise en question, même si la pollution de l'air provoque plus de 40 000 décès prématurés chaque année. Enquête sur les raisons de cette exception française, alors que des normes de pollution sont de plus en plus strictes. Comment les constructeurs tricolores ont pu investir dans la technologie du Diesel, avec la bénédiction de l'Etat, en dépit des avertissements et des dangers sanitaires ?

Elise Lucet
France 2

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Message Publié : 06 Oct 2015, 21:56 
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Diesel vs Essence. 6 Bonnes Raisons

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Cette vidéo, c'est surtout pour rire.

mdr

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Message Publié : 06 Oct 2015, 22:02 
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Diesel, le scandale français

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Citer :
France 5
Novembre 2012

Le diesel, un secret bien gardé qui pourrait entraîner un scandale comme ceux de l'amiante ou du sang contaminé. Il implique des millions de personnes, fait tous les ans des dizaines de milliers de victimes en France, et est au coeur du secteur automobile. Au départ, ce carburant était destiné à «sauver» l'industrie automobile française. Aujourd'hui, il détruit des vies. Des scientifiques, des victimes, des détracteurs et des défenseurs du diesel témoignent sur le sujet. Ce document analyse également pourquoi et comment les autorités françaises n'ont pas alerté l'opinion plus tôt sur ses dangers.

Stéphane Manier / Réalisateur

:arrow: http://pluzzvad.francetv.fr/videos/dies ... _9793.html

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Message Publié : 06 Oct 2015, 22:06 
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Petrol BMW M3 vs diesel Alpina D3 - fast saloon showdown

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Citer :
Steve Sutcliffe has the keys to two very fast versions of the BMW 3-series: the 435bhp petrol BMW M3 and the 345bhp diesel Alpina D3. Should you satisfy your high-performance saloon cravings with a petrol or a diesel engine? Let's find out.

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Message Publié : 06 Oct 2015, 22:21 
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Diesel : l'arbre des particules cache la forêt des NO2

Les constructeurs français s'indignent que le diesel soit stigmatisé pour des particules qu'il n'émet plus, mais sans apporter de réponse rapides sur les oxydes d'azote, au moins aussi dangereux.

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L'organisation mondiale de la santé (OMS) a remis cet été un coup de projecteur sur les particules en établissant leur caractère cancérogène. Ce qui a eu le don de faire sortir de leurs gonds les constructeurs français et leur comité représentatif, le CCFA. Ceux-ci ont utilement rappelé que la proportion des particules présentes dans l'atmosphère, imputable aux moteurs diesel, est minoritaire, en moyenne moitié moindre que celles due au chauffage des bâtiments.

Rouler au gazole plutôt que de se chauffer au bois

Si le parc roulant ancien n'est pas plus propre, il est exact que la quantité de particules émises par le secteur des transports est en baisse constante. La raison tient à l'amélioration des techniques puisque depuis 2011 tous les véhicules diesel neufs doivent respecter la norme Euro5 et, pour y parvenir, sont donc obligatoirement équipés d'un filtre éliminant plus de 99 % des particules.
Pour les protecteurs de la nature qui n'auraient pas saisi : rouler au gazole est aujourd'hui beaucoup moins polluant que de se chauffer au bois ou au fioul du point de vue de l'émission des particules. Certes. Mais qu'en est-il des oxydes d'azote ?

Le vrai problème du NO2

Car les moteurs diesel modernes peuvent toujours légalement émettre jusqu'à trois fois plus d'oxydes d'azote que les essence et sont aujourd'hui la principale source pour cette pollution en France. Plus particulièrement, ce sont les émissions de NO2 (dioxyde d'azote) un gaz très irritant pour les bronches, dangereux pour les asthmatiques et les personnes souffrant d'affections cardiaques, qu'il faudrait réduire, alors même que certains systèmes de dépollution adoptés récemment ont tendance à les augmenter.

Un bien pour un mal

C'est notamment le cas des filtres à particules catalysés, qui, pour faciliter leur régénération, transforment une partie importante des monoxydes d'azote (NO) relativement inoffensifs produits par la combustion du gazole en dioxydes d'azote (NO2) très toxiques. Un bien pour un mal en quelque sorte. Dans ce domaine, l'abandon de ce type de filtre par les bus de transport urbain serait même une véritable urgence sanitaire pour Jean-Paul Morin, chercheur à l'Inserm. Une mesure prise en 2009 pour les bus londoniens.

Jusqu'à quand ?

Alors bien sûr, la future norme Euro6 exigible en 2014 et limitant drastiquement les émissions d'oxydes d'azote (abaissées de 180 à 80 mg/km) devrait circonscrire le problème, au moins pour les nouveaux modèles de voitures diesel. La difficulté, c'est qu'il faudra attendre encore de nombreuses années avant que les voitures aux techniques obsolètes ne disparaissent, remplacées par les modèles aux normes Euro 6. Un renouvellement du parc qui réclame dix à douze ans pour être effective. Donc, compte tenu du calendrier actuel, les systèmes de dépollution associés à cette norme Euro 6 ne deviendront pas majoritaires dans le parc automobile français... avant 2020. D'ici là, la qualité de l'air attendra avec les conséquences sur la santé publique que l'on imagine aisément.

Citer :
PAR YVES MAROSELLI
Publié le 17/12/2012 à 23:55 | Le Point.fr

:arrow: http://www.lepoint.fr/automobile/securi ... 27_657.php

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Modifié en dernier par BAZ le 06 Oct 2015, 22:57, modifié 1 fois.

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Message Publié : 06 Oct 2015, 22:27 
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Amorce de dérapage
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Pollution : faut-il vraiment interdire le diesel ?

Même si les niveaux de particules fines repassent sous le seuil d'alerte, le débat est enfin ouvert. Fausses vérités et idées vraies sur la pollution diesel automobile.

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Le débat est un brin schizophrénique et surréaliste. Si les émissions polluantes de l'automobile représentent environ 20 % de la totalité des polluants en Ile-de-France - le reste étant émis par le chauffage urbain, l'activité industrielle et les transports autres que l'automobile individuelle - tout un chacun, à commencer par les politiques de tous bords - pointe du doigt les véhicules diesel. Auto-Addict prend les devants et répond aux questions sur ce carburant voué (à juste titre ?) aux gémonies.

Le moteur diesel pollue-t-il ?

Par nature, la combustion stratifiée d'un moteur diesel produit beaucoup plus de particules et d'oxydes d'azote que celle de l'essence. Deux polluants particulièrement surveillés par l'OMS pour la qualité de l'air en milieu urbain. Le niveau de pollution d'un moteur diesel est donc déterminé par l'efficacité du système de post-traitement de ses gaz d'échappement, quel qu'il soit.

Les particules sont-elles cancérogènes ?

Oui, comme l'a démontré une étude récente de l'OMS. Mais il faut souligner que cette étude a été réalisée sur une population de mineurs exposée aux gaz d'échappement de moteurs diesel sans aucun système de dépollution, car trop anciens, et ce, dans un espace ultra-confiné : les galeries d'une mine.

Le filtre à particules est-il efficace pour les particules fines ?

Oui, en tout cas pour celles mesurant entre 10 et 1 000 nanomètres de diamètre, reconnues comme les plus dangereuses pour l'homme, car susceptibles d'entrer le plus profondément dans les voies respiratoires, les fameuses PM 10 et PM 2,5.

Le filtre à particules fonctionne-t-il correctement à froid ?

Oui, car, contrairement aux systèmes catalytiques basés sur une réaction chimique, le filtre agit mécaniquement, et de ce fait n'a pas besoin d'atteindre une température spécifique de fonctionnement pour filtrer. Il doit en revanche être très chaud (entre 400 et 600 degrés) pour se régénérer, c'est-à-dire pour brûler périodiquement les particules qu'il a accumulées.

Le filtre à particules peut-il se boucher ?

Oui, ou en tout cas partiellement s'obstruer, si les procédures de régénération consistant à brûler les suies de combustion accumulées ont échoué. Ce type de problème est surtout rencontré par les véhicules utilisés exclusivement en ville, c'est-à-dire à faible vitesse et sur de courtes distances. Il peut nécessiter un entretien ou un changement du filtre. Une réparation à ne pas prendre à la légère, car une utilisation prolongée dans ces conditions peut provoquer une casse moteur pour les cas extrêmes. Conclusion, un véhicule essence est plus adapté à un usage exclusivement urbain.

Quelles sont les voitures diesel équipées d'un filtre à particules ?

Toutes celles qui respectent la norme Euro 5, entrée en vigueur à partir du 1er septembre 2009 pour les nouveaux modèles, à partir de janvier 2011 pour toutes les voitures neuves. Cette règle souffre toutefois quelques exceptions. Certains constructeurs avaient devancé l'appel, tandis quelques modèles parmi les plus lourds (gros monospaces ou 4 x 4) ont pu bénéficier de dérogations pour une application retardée de la norme Euro 5.

Un diesel moderne est-il propre ?

Pas complètement, car si un moteur diesel Euro 5 émet moins de particules qu'un moteur à essence, il peut toujours émettre jusqu'à trois fois plus d'oxydes d'azote que ce dernier, soit 180 mg/km au lieu de 60. Les moteurs diesel ne verront leurs émissions d'oxydes d'azote drastiquement limitées qu'avec l'entrée en vigueur de la norme Euro 6 en 2014.

Sur le plan sanitaire, la seule mesure véritablement sensée consisterait à fixer une date à partir de laquelle ne seraient plus autorisés à circuler que les véhicules essence, ou les diesel respectant la norme Euro 6 dans les zones urbaines dépassant régulièrement les limites de qualité de l'air fixées par l'OMS.

Citer :
PAR YVES MAROSELLI
Publié le 25/09/2012 à 19:23 | Le Point.fr

:arrow: http://www.lepoint.fr/automobile/securi ... 72_657.php

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Message Publié : 06 Oct 2015, 22:30 
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Diesel particules : le test du mouchoir

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Citer :
PSA Peugeot Citroën

Le système FAP de PSA Peugeot Citroën piège 99,9% du nombre de particules des moteurs diesel. Cette réduction des émissions s'applique à toutes les particules -fines et ultra fines-quelles que soient leur taille et les conditions d'utilisation du véhicule.

Cette vidéo présente un test qui illustre visuellement l'efficacité du système FAP de PSA Peugeot Citroën. Un mouchoir est placé devant l'échappement d'un véhicule diesel non équipé de FAP. Des particules issues de la combustion du moteur viennent s'incruster dans le mouchoir, assombrissant le tissu blanc. En réalisant le même test sur un véhicule équipé du système de filtre à particules additivé (FAP) de PSA Peugeot Citroën, le mouchoir reste blanc. Les particules fines restent piégées dans le filtre.

Pour plus d'informations sur les innovations en matière de diesel et de réduction des particules, consultez le dossier :
:arrow: http://www.psa-peugeot-citroen.com/fr/diesel


Hum... Cette vidéo a comme un goût de propagande. :Oo:

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Modifié en dernier par BAZ le 06 Oct 2015, 22:58, modifié 1 fois.

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Message Publié : 06 Oct 2015, 22:52 
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MINI Cooper : Diesel vs Essence

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Citer :
Fifth Gear x Caradisiac

Les Anglais sont comme ça. Pour discuter le bout de gras automobile, il leur faut des images. Alors que nous, Français, nous nous escrimons à expliquer, interroger, soupeser, confronter les idées, débattre, ou faire de jolis tableauxs explicatifs (ou censé l'être), les Anglais vont au coeur du problème sans détour.

Le diesel, c'est mieux que l'essence ? Ici même le débat a fait rage plus d'une fois. Ce qui est légitime et même plutôt sain. Là-bas, on ne s'embarrasse pas de réflexion trop complexes, on prend une Mini Cooper essence de 120 ch puis on lui colle la Mini Cooper Diesel 110 ch aux basques et on s'arsouillent dans un semblant de test qui au final aura de toutes façons les mêmes conclusions qu'ici : un diesel ça va un peu moins vite mais ça consomme beaucoup moins !

Mais pour le reste, ils se sont bien amusés. Ce qui est essentiel. Remarquez que voici encore 2 allemandes chez Fifth Gear...

:arrow: http://www.caradisiac.com/Diesel-vs-Ess ... -19570.htm
:arrow: http://fifthgear.tv/
:arrow: http://www.youtube.com/user/fifthgearuk/

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Message Publié : 06 Oct 2015, 23:09 
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Quelles sont les différences entre moteur diesel et essence ?

Tout le monde le sait, un moteur diesel est clairement différent en terme de sensation par rapport à un moteur essence. Cependant, il serait intéressant de se pencher plus précisément sur les caractéristiques qui différencient ces deux types de motorisations.

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Combustion différente ?

Il y a une auto-combustion pour le diesel qui évite l'emploi d'un allumage commandé par des bougies. Car un gaz compressé chauffe de lui même, c'est d'ailleurs ce principe qui est utilisé pour la climatisation. Et c'est justement grâce à ce principe que le moteur diesel peut s'auto-détruire par auto-combustion ... Sur un moteur essence, il suffirait de stopper les étincelles des bougies (en coupant le contact) pour plus qu'il n'y ait de combustion, pas sur le mazout hélas.
Mais pour revenir à l'auto-combustion, histoire que vous saisissiez bien de quoi on parle, il faut savoir que plus on comprime un gaz plus il chauffe. C'est donc le principe du diesel, on comprime suffisamment l'air qui est entré pour que le gazole s'enflamme naturellement.

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De plus, dans un moteur essence, le mélange carburant / air est assez homogène (régulièrement réparti/mélangé dans la chambre) alors que dans un moteur diesel il l'est beaucoup moins (la carburant se concentre à un endroit dans la chambre de combustion). De plus, l'essence accueille un mélange d'air et de carburant en même temps alors que le diesel voit son carburant injecté (par un injecteur donc ...) quand l'air a été compressé (piston au point mort haut). Donc l'injection du carburant se fait plus tardivement dans le cycle des 4 temps des moteurs que sur l'essence (il faut aussi distinguer les moteurs essence avec carburateur et ceux à injection ...).

Ça chauffe moins en diesel ?

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Le fait qu'un moteur diesel arrive plus difficilement en température est lié à plusieurs facteurs, dont notamment ce que j'ai dit auparavant : à savoir la répartition du gazole dans la chambre de combustion. En étant moins au contact avec la paroi du cylindre, la chaleur se transmet moins facilement au métal alentour (il y a comme une couche d'air entre la paroi du cylindre et la combustion).
De plus, l'épaisseur plus importante du bloc moteur rend plus lente la propagation de la chaleur à travers ce dernier. Plus il y a de matière à chauffer, plus ça met de temps ...

Taux de compression ?

Taux de compression plus élevé sur moteur diesel (deux à trois fois plus élevé sur les diesels), donc il a un rendement meilleur et une consommation plus basse (ce n'est pas la seule raison de la baisse de la consommation). En gros, le volume d'air compressé sera plus petit (donc plus comprimé quand le piston est au Point Mort Haut) sur un diesel que sur un moteur essence. De plus, ce taux de compression plus élevé permet d'arriver (comme on l'a vu juste avant) à une température suffisante pour que le gazole s'enflamme. C'est d'ailleurs le but principal de cette compression accrue ...
Cependant, n'allez pas associer ce fait avec un éventuel couple plus important sur les moteurs diesels !

Poids / conception ?

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Diesel plus lourd car doit être plus résistant aux fortes compressions dans les cylindres. Les matériaux utilisés sont donc plus résistants (fonte etc ...), tout comme la segmentation qui est plus costaude. Du coup, les voitures équipées de diesel sont plus lourdes, et par conséquence elles sont moins bien équilibrées au niveau de la répartition des masses entre l'avant et l'arrière (le moteur étant devant n'est-ce pas ?). De ce fait, les essence ont généralement un comportement plus dynamique et équilibré.

Vitesses de régime moteur différentes

La vitesse de rotation des diesels est moins importante comparé à un essence de même caractéristique (nombre de cylindres). Les raisons à cela concernent le renforcement des matériaux sur le diesel (bielles, vilebrequin etc ...) qui induit donc une plus grande inertie du moteur (plus difficile à mettre en mouvement tout comme il est plus long d'attendre que le régime du diesel retombe, cela est du à la masse plus importante des pièces mobiles). De plus, la combustion n'étant pas commandée par l'étincelle d'une bougie, elle se révèle moins contrôlable et donc plus longue à se faire. Ce qui ralentit tout le cycles et donc la vitesse de rotation du moteur.
Enfin, la course des pistons étant plus longue (adaptée à la vitesse de combustion), il leur faut plus de temps pour faire des allers-retours.

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Voici le compte tours de deux 308 : une essence et une diesel. Ne remarquez-vous pas une différence ?

Boîte de vitesses différente ?

Le fait que la vitesse de rotation du moteur soit différente induit obligatoirement des rapports de boîte plus longs, afin de s'accorder avec cette caractéristique. Attention cependant, ce changement ne se ressent pas pour le conducteur, c'est juste technique afin de palier à la vitesse réduite du vilebrequin d'un moteur diesel.

Différences entre le carburant gazole et essence ?

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Le carburant gazole donne un peu plus d'énergie que l'essence à volume égal. Le rendement même du carburant est légèrement meilleur avec du mazout.

Rendement global : une différence ?

Le rendement global du diesel (pas du carburant comme vu juste avant) est meilleur avec 42% pour le diesel et 36% pour l'essence (selon ifpenergiesnouvelles.fr). Le rendement représente la transformation de l'énergie de départ (sous forme de carburant pour le cas d'un moteur) vers la force mécanique résultante. On est donc à 42% maxi avec un diesel, donc la chaleur et les turbulences des gaz d'échappement représentent les 58% restant (de l'énergie perdue donc ... Dommage).

Vibrations / bruit ?

Le diesel vibre plus car justement son taux de compression est plus élevé. Plus il y a une compression forte, plus la vibration résultante de la combustion est importante. Ceci expliquant cela ...

Bougies de préchauffage ?

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Un moteur diesel a des bougies de préchauffage. Car comme il s'auto-enflamme, il faut pour cela que la chambre de combustion soit à une température minimum. Dans le cas contraire, la compression du gazole n'atteint pas une température suffisante pour qu'il s'enflamme.

Admission de l'air, une différence ?

Un diesel n'a pas de volet papillon des gaz (contrôlé par le calculateur sur une essence, sauf pour les essences à soupapes variables qui n'ont alors pas besoin de papillon), car un diesel aspire toujours la même quantité d'air. Il n'y a donc pas besoin d'un volet de régulation, ce que fait le boitier papillon ou les soupapes variables.

En conséquence, il y a une dépression négative dans l'admission d'un moteur essence. Cette dépression (qu'il n'y a pas sur un diesel) est exploitée pour servir à d'autres éléments du moteur. Par exemple, elle est utilisée par le servo-frein pour aider le freinage (avec liquide, type disque), c'est ce qui empêche que la pédale devienne dure (ce que vous pouvez remarquer quand le moteur est éteint, la pédale de frein devient très dure après trois pompages). Pour le diesel, il faut installer une pompe à vide en plus, ce qui n'est pas favorable à une conception plus simple de l'ensemble (plus il y a de choses, moins c'est bon ! Car cela multiplie le nombre de panne et accroit la complexité de l'ensemble.

Plus de couple ? Régime moteur limité ?

La puissance arrive de manière différente sur un diesel : la poussée ressentie est plus forte sur un diesel (par rapport à un essence de même puissance) mais elle dure moins longtemps (plage de régime bien inférieure). On a donc généralement l'impression qu'un moteur diesel pousse plus fort qu'un essence de même puissance. Cependant, ce n'est pas exactement le cas puisque c'est plutôt la manière dont arrive la puissance qui est différente, plus "étalée" sur un essence. Et puis la généralisation des turbos contribuent encore plus à creuser l'écart ...
En effet, il ne faut pas se borner à se focaliser sur le couple, c'est la puissance qui compte ! Un diesel aura plus de couple car sa puissance est délivrée sur une plus petite plage de régime. Donc en gros (je prends des chiffres totalement au hasard), si j'étale 100 ch sur 4000 tour minutes (une petite plage façon diesel), ma courbe de couple sera située sur une plus petite zone, il faudra donc que le couple maximal soit plus grand (à un régime précis, car le couple change d'un régime à l'autre) pour égaler un moteur essence dont la puissance de 100 ch va s'étaler sur 6500 tours (la courbe de couple sera donc logiquement plus plate, la faisant grimper moins haut).
Donc au lieu de dire qu'un diesel a plus de couple, il faut plutôt dire que celui-ci n'arrive pas de la même manière, et que de toute façon c'est la facteur puissance qui est décisif dans les performances d'un moteur (pas le couple).

Quel est le meilleur ?

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Franchement aucun ... Le choix se portera au niveau des besoins et des envies uniquement. Chacun trouvera donc le moteur qu'il lui faut selon sa vie et ses occupations quotidiennes.

Pour celui qui cherche le plaisir, un moteur essence semble bien plus adapté : montées dans les tours plus rageuses, poids moins élevé, plage de régime moteur plus grande, moins d'odeurs en cas de cabriolet, moins d'inertie (sensation plus sportive) etc ...
En revanche, un moteur diesel moderne suralimenté aura l'avantage d'avoir un couple bien plus important à bas régime (pas besoin de cravacher dans les tours pour avoir "du jus", parfait pour les camions), la consommation sera inférieure (meilleur rendement) et donc utile pour ceux qui roulent beaucoup.

En revanche, côté négatif, les diesels modernes sont devenus de vrais usines à gaz (turbo, vanne EGR, reniflard, pompe à vide supplémentaire, injection haute pression etc ...) ce qui induit des risques élevés en terme de fiabilité. Plus on reste dans la simplicité (toute proportion gardée évidemment, car on roule en vélo sinon ...) mieux c'est !

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Message Publié : 07 Oct 2015, 00:02 
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Localisation : Nantes
Pays: france
Ville: nantes
Voiture: M235i
Modèle: Coupé
Année: 2016
Pour moi le moteur diesel est super intéressant à partir de 30 000 km par an. Parler de 20 000 km par an c'était il y a 10 ans mais maintenant ce n'est plus le cas ! Pour moi il est impensable de prendre par exemple une 118i ou une 120i avec 35 000 km par an . Surtout que je compte gardé mon auto 4 ans soit environ 140 000 km le jour de la vente. Il me sera plus facile de vendre une 118d avec ce kilométrage la qu'une 118i.
:D

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M240i Estoril Blau cuir rouge


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Message Publié : 07 Oct 2015, 00:20 
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BMW 535d vs 545i (Top Gear)

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Message Publié : 07 Oct 2015, 00:23 
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bistrot45 a écrit :
Pour moi le moteur diesel est super intéressant à partir de 30 000 km par an. Parler de 20 000 km par an c'était il y a 10 ans mais maintenant ce n'est plus le cas ! Pour moi il est impensable de prendre par exemple une 118i ou une 120i avec 35 000 km par an . Surtout que je compte gardé mon auto 4 ans soit environ 140 000 km le jour de la vente. Il me sera plus facile de vendre une 118d avec ce kilométrage la qu'une 118i.
:D

Ça concorde avec mon point de vue :
Essence = Sportivité
Diesel = Routière

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