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Message Publié : 07 Mai 2018, 11:52 
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Bonjour à tous,

Voila maintenant quelques années qu'une idée me trotte dans la tête... :siffleur:
Ayant eu une 130i e81 et maintenant un 125i e82, j'ai pu regarder et étudier comme il se doit le fabuleux moteur N52 de chez BMW!

Comme beaucoup le savent, les modifications a effectuer sur se moteur sont plutôt restreinte (Filtre à air, échappement, reprogrammation)

Mais cependant, il existe une dernière modification possible et imaginable... le passer en Supercharger!!! :tchin2:
Pourtant aucune personne en France (Ou du moins qu'elle se manifeste) n'a effectué cette modification, et cela est bien dommage!

Je me tourne donc vers vous, afin de faire un sujet ayant pour but de donner la possibilité d'envisager a certain la modification du bloc N52 atmosphérique en moteur compressé.

Maintenant que les bases sont écrites, voici le résultat de mes recherches:

Kit complet ESS Tuning (Non un peu chip mais la réputation de se préparateur n'est plus a faire de l'autre coté de l'océan)

Voici le nom du kit : ESS Tuning N52 VT1 Supercharger (2ème génération)
Et voici le liens : http://esstuning.com/ess-n52-vt1-superc ... tem-gen-2/

Voici ce que dit le fabricant concernant son kit:

Description du produit
ESS est fier d'offrir le nouveau système de suralimentation VT1 Vortech V2 de V.2 à la gamme de moteurs BMW N52. Ce système de suralimentation est conçu pour offrir au client une installation rapide et facile, 100% boulonnée. Avec ce système de suralimentation, nous augmentons la puissance de 80 à 100 chevaux! Certaines des caractéristiques les plus remarquables de la suralimentation sont:

- Surcharge Vortech V3: Ce système de suralimentation incorpore l'unité de suralimentation Vortech V3 auto-lubrifiante avec un boost de 6-6.5PSI. Avec un système de compresseur de surchauffe complètement étanche, il n'est pas nécessaire de faire passer des conduites d'huile supplémentaires vers et depuis le moteur. En outre, le compresseur V3 est une unité beaucoup plus silencieuse que les modèles précédents.

-Les plus grands injecteurs de carburant Bosch avec un jet et un angle de pulvérisation identiques à ceux d'origine pour garantir une maniabilité parfaite à 100% avec la levée de soupape réduite valvetronic.

-Système de décharge de silicone moulé personnalisé.

- Ensemble d'admission en plastique moulé personnalisé avec connexion directe pour capteur PCV, ICV et MAF.

-Billet CNC principal SC support en aluminium de haute qualité et anodisé à une finition noire parfaite qui semblera excellente pour les décennies à venir.

-CNC poulies de précision et système beltdrive.

Le développement de puissance est 100% lisse et la voiture se comporte exactement comme le stock jusqu'à ce que vous exigiez la puissance, alors la voiture transforme complètement fournissant l'accélération phénoménale.

Le système maintient toutes les fonctions OBD-II et il est soutenu par un programme complet de garantie de 2 ans, kilométrage illimité. Le système s'installe en 4-6 heures en utilisant des outils à main normaux et aucune modification irréversible de la voiture n'est nécessaire.

Ce système est livré avec un câble ESS E-Flash OBD2. Cela permet à l'utilisateur final de télécharger le logiciel du calculateur de suralimentation directement sur la voiture depuis n'importe quel PC fonctionnant sous Windows XP ou plus récent. Le système comprend également une capacité complète de diagnostic et de suppression de code. Toutes les futures mises à jour du logiciel ESS peuvent être reçues par email et chargées directement sur la voiture. Le logiciel ECU stock sera sauvegardé et pourra facilement être restauré dans le futur.

* Actuellement non disponible pour les moteurs N51.

* Les voitures MSV70 que nous convertissons en fonctionnement Alpha-N (MAFless) ne conserveront pas la capacité d'appliquer l'accélérateur et le frein en même temps.

Légal en Californie seulement pour les véhicules de course. UTILISATION HORS ROUTE SEULEMENT

Le collecteur DISA à 3 étages de la 330/530, etc fonctionne bien avec ce kit et nous avons développé un logiciel pour parfaitement intégrer cette fonctionnalité sur les voitures non équipées à l'origine de ce collecteur. N'utilisez en aucun cas des en-têtes sur le moteur N52, ce qui génère un problème de timing de retour d'O2 et un contrôle AFR incorrect. Cela peut causer une défaillance catastrophique lorsqu'il est combiné avec boost! Nous ne soutiendrons aucun problème sur un N52 équipé d'en-têtes de marché secondaire.


Coût total du kit : 3919,86€ (Tarif grand public)
Pour moi le prix du kit est a la fois raisonnable (matériel de très grand qualité et fiabilité des composants) mais très chère si on regarde le coût par rapport a des véhicule ayant un N54 ou N55.

Je suis donc actuellement a la recherche de personnes potentiellement intéressé par ce kit et surtout a la recherche d'un partenaire en préparation automobile pour sponsorisé en France un possible N52 Supercharger...
Si quelqu'un a des contactes, je suis preneur en MP.

Merci pour votre lecture et pour vos futurs retours!


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Message Publié : 07 Mai 2018, 12:45 
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http://www.pf-motorsport.com

Ils sont reconnus pour leur preparation et specialisès en montage de compresseur ESStuning sur BMW


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Message Publié : 07 Mai 2018, 13:05 
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Pas mal, je connaissais pas du tout!
Je vais les appeler pour voir ce qu'ils proposent en terme de prix etc...


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Message Publié : 07 Mai 2018, 13:49 
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J'ai toujours prèferè l'agrèment des compresseurs aux turbo...
Vu la raretè sur E82, et le prix de la prepa, je serais plutot parti sur une base de 135i... pour faire quelque chose de performant mais diffèrent, sur une base supportant deja une suralimentation, pour le cotè safe.
A mes yeux un N52 doit rester athomspherique.


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Message Publié : 07 Mai 2018, 14:41 
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Pour déjà avoir eu moteur avec compresseur ESS, la différence avec un turbo est effectivement énorme!
L'idée n'est pas d'avoir une voiture avec des performances digne d'une 135i avec une préparation châssis/moteur, mais uniquement d'avoir une expérience en France sur un moteur N52 supercharger.
Car on peu voir, même sur le forum des personnes cherchant a améliorer le N52 sans pour autant vouloir changer de voiture.
Je suis d'accord avec toi sur la rareté des 125i, mais le N52 est dans bien d'autres modèles de chez BMW :)
Le compresseur ne gâche en rien le tempérament d'un moteur atmosphérique, au contraire, le comportement reste le même avec juste du couple en plus et donc des montées en régimes plus franche!


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Message Publié : 15 Mai 2018, 16:46 
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gineto a écrit :
J'ai toujours prèferè l'agrèment des compresseurs aux turbo...
Vu la raretè sur E82, et le prix de la prepa, je serais plutot parti sur une base de 135i... pour faire quelque chose de performant mais diffèrent, sur une base supportant deja une suralimentation, pour le cotè safe.
A mes yeux un N52 doit rester athomspherique.


+1

En plus de quoi, j'aurais vraiment pas confiance. Le N52 n'est vraiment pas fait pour encaisser ça longtemps.

Pour la préparation je partirais donc plutôt sur une 135i (c'est d'ailleurs ce que j'ai fini par faire), qui en plus va directement disposer de freins mieux adaptés...


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Message Publié : 06 Jan 2019, 11:16 
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Hello,

du nouveau sur ce projet de compresseur sur N52?

Ca a l'air de carrément bien fonctionner qd même!

Regarder sur youtube.com


Je serais interessé de savoir quelle référence d'injecteurs ils utilisent avec ce kit??? Ils disent que c'est du Bosch et que l'orientation du jet d'origine est conservée. J'avais cherché à l'époque avant de passer au E85 mais je n'ai pas trouvé la ref. de cet injecteur mystère.


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Message Publié : 08 Déc 2020, 10:07 
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donc voici la ref des injecteurs utilisés aujourd'hui dans le kit.

0280158164
en Bosch

ideal pour rouler à l'e85 en toute securité je pense.


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Message Publié : 08 Déc 2020, 13:08 
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Merci pour le partage :top:
Ref d'origine 13537531634, il semblerait que ce ne soient pas des Bosch, difficile de trouver les spec.

Ceux là, les 0280158164, semblent faire 192.9 g/min, c'est pas ouf.


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Message Publié : 08 Déc 2020, 15:18 
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ornicar a écrit :
Hello,

du nouveau sur ce projet de compresseur sur N52?

Ca a l'air de carrément bien fonctionner qd même!


Je serais interessé de savoir quelle référence d'injecteurs ils utilisent avec ce kit??? Ils disent que c'est du Bosch et que l'orientation du jet d'origine est conservée. J'avais cherché à l'époque avant de passer au E85 mais je n'ai pas trouvé la ref. de cet injecteur mystère.

Sympa sur la vidéo, le mec qui tape des pointes avec son indicateur de crevaison allumé lol!!


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Message Publié : 08 Déc 2020, 18:29 
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gineto a écrit :
Merci pour le partage :top:
Ref d'origine 13537531634, il semblerait que ce ne soient pas des Bosch, difficile de trouver les spec.

Ceux là, les 0280158164, semblent faire 192.9 g/min, c'est pas ouf.



Nos injecteurs sont du Deka Siemens, mais en effet pas facile de trouver des specs précises.

Référence Siemens/VDO/DEKA : A2C3048690081

Qqes infos ici : https://www.injectorplanet.com/products ... 7565&_ss=r

Le débit (en cc/min) semble être autour de 220cc/min mais à confirmer.

276 cc/min pour ceux de M3 (0280158164)

ça ferait donc une augmentation de débit = +25%


sans même parler de monter un compresseur ( mais un jour peut être bien ;) ), je me dit que ces injecteurs ajouter aux MILVS le tout à l'E85 pourrait former un bel ensemble. Faire rentrer un peu plus d'air tout en ayant suffisamment de débit aux injecteurs pour parfaire le mélange.

https://www.bimmermilvs.com/


@Gineto un avis?

Sources :

https://www.e90post.com/forums/showpost ... tcount=160

https://www.babybmw.net/forum/viewtopic.php?t=81194


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Modifié en dernier par ornicar le 09 Déc 2020, 22:37, modifié 1 fois.

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Message Publié : 08 Déc 2020, 20:39 
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Il faut des injecteurs avec +20-25% pour tourner E85 sur les points de fonctionnement intermediaires.
En plein charge il faut jusqu'a +35-40%.

J'ai prit les injecteurs de mon daily chez injector planet, nikel sauf les joints neuf fournis qui n'etaient pas les bon.
+24% et j'ai les STFT/LTFT au meme niveau a l'E85 qu'avec les injecteurs d'origine au SP.
Par contre en pleine charge ca tourne pauvre... mais y a pas de large bande alors c'est de l'open loop.

J'ai vu l'info pour les 220cc des injecteurs d'origine mais impossible de savoir si c'est realiste et a quel pression ils auraient été mesuré.

192.9 g/min ca fait 260-270 cc selon les tables de conversion.
Soit environ +20%, ça semble un peu juste surtout si tu compte faire entrer plus d'air.

L'avantage c'est qu'avec cette ref Bosch on sait chercher les meme dimensions d'injecteurs avec des debits specifique, on trouve des tableaux cataloque... Par contre on se saura pas non plus les nombre de trou, angle de jet, etc... des injecteurs d'origine (meme si des infos trainent sur d'autres forum) qui ont aussi une influence sur l'homogeneité du mélange.


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Message Publié : 08 Déc 2020, 21:23 
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gineto a écrit :
Il faut des injecteurs avec +20-25% pour tourner E85 sur les points de fonctionnement intermediaires.
En plein charge il faut jusqu'a +35-40%.

J'ai prit les injecteurs de mon daily chez injector planet, nikel sauf les joints neuf fournis qui n'etaient pas les bon.
+24% et j'ai les STFT/LTFT au meme niveau a l'E85 qu'avec les injecteurs d'origine au SP.
Par contre en pleine charge ca tourne pauvre... mais y a pas de large bande alors c'est de l'open loop.

J'ai vu l'info pour les 220cc des injecteurs d'origine mais impossible de savoir si c'est realiste et a quel pression ils auraient été mesuré.

192.9 g/min ca fait 260-270 cc selon les tables de conversion.
Soit environ +20%, ça semble un peu juste surtout si tu compte faire entrer plus d'air.

L'avantage c'est qu'avec cette ref Bosch on sait chercher les meme dimensions d'injecteurs avec des debits specifique, on trouve des tableaux cataloque... Par contre on se saura pas non plus les nombre de trou, angle de jet, etc... des injecteurs d'origine (meme si des infos trainent sur d'autres forum) qui ont aussi une influence sur l'homogeneité du mélange.




Merci de tes lumières comme d'habitude ;).

En point positif nos injecteurs OEM semblent avoir une bonne marge de Sécurité de fonctionnement. Perso à l'E85 & après verif STFT/LTFT OK même en pleine charge. Du coup le +25% pourrait être acceptable. (276cc/min sous 3 Bars selon la datasheet bosch)

2nd point positif c'est que cette référence est montée et tourne (a priori correctement) sur les kits compresseurs ESS

Sinon oui tu mets le doigt sur Le problème de ces injecteurs N52, ils semblent avoir un angle des jets bien spécifique (lié au valvetronic si j'ai bien compris) , et qui d’après mes recherches a peu d’équivalent. Le fait de ne pas avoir de datasheet de ces injecteurs n'aide pas non plus à affiner la recherche.



Je mets en photo un détail de la "pattern" des jets + implantation dans la culasse. On comprend davantage la façon dont se distribuent les jets.


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Message Publié : 09 Déc 2020, 07:38 
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Si tes STFT/LTFT sont OK c'est que tu es déjà reprog E85 (flexfuel) ;)

Oui les injecteurs d'origines sont capacitaires si tout va bien, mais s'il commence à y avoir une dérive mécanique ils ne sont plus capable de compenser suffisamment (le calculateur va augmenter l'injection mais les injecteurs seront très vite à la limite duty cycle).
C'est le souci que j'ai eu après 60 000 km à l'E85 sur le N52.

Monter des injecteurs plus gros est une solution, mais il faut adapter la reprog en remettant le débit d'origine, et ne conserver que l'amélioration du démarrage à froid par exemple.

A la base adepte de l'E85, je suis de plus en plus septique.
On commence à le développer au boulo sur un moteur perfo dimensionné à la base au SP, et je m'aperçoit qu'il y a pas mal de contrainte.
Outre le circuit carburant, pour une utilisation sur le long terme ils y a pas mal d'éléments internes qui doivent être renforcés.
Donc je roule toujours E85 sur mon daily, mais il s'agit d'une bagnole pas chers facile à réparer ^^

Concernant le jet des injecteurs, rien à voir avec le ValveTronic.
Il est défini principalement en fonction de la forme du conduit d'admission, pour viser directement dans la chambre de combustion (donc en passant à l'intérieur de la périphérie des sièges de soupapes), en limitant l'arrosage des parois.
Les soupapes seront quoi qu'il arrive arrosées et refroidies par le carburant.

J'ai bossé un peu sur des système d'injection d'eau (similaire à l'injection indirecte).
Il y a les angles :
- Alpha : angle du cône
- Beta : angle entre les deux jets
- Gamma : direction des jets
Ensuite le nombre de trous, si on suit l'exemple, les 3 trous forment 3 plus petits cônes à l'interieur du cône Alpha, pour une meilleur pulvérisation (jet plus fin).

Image

Exemple avec différents conduits et différents injecteurs.
Image
bleu : jet direct
jaune : zone paroi arrosée
rouge : zone paroi non arrosée : cassure du jet

Alors oui peut importe la définition du jet ça fonctionnera car le carburant arrivera toujours dans la chambre de combustion, brassé par le flux dans le conduit, ce qui est moins pire si compressé car plus de turbulence, mais ce n'est pas optimal.


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Message Publié : 09 Déc 2020, 09:45 
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gineto a écrit :
Si tes STFT/LTFT sont OK c'est que tu es déjà reprog E85 (flexfuel) ;)

Oui les injecteurs d'origines sont capacitaires si tout va bien, mais s'il commence à y avoir une dérive mécanique ils ne sont plus capable de compenser suffisamment (le calculateur va augmenter l'injection mais les injecteurs seront très vite à la limite duty cycle).
C'est le souci que j'ai eu après 60 000 km à l'E85 sur le N52.

Monter des injecteurs plus gros est une solution, mais il faut adapter la reprog en remettant le débit d'origine, et ne conserver que l'amélioration du démarrage à froid par exemple.

A la base adepte de l'E85, je suis de plus en plus septique.
On commence à le développer au boulo sur un moteur perfo dimensionné à la base au SP, et je m'aperçoit qu'il y a pas mal de contrainte.
Outre le circuit carburant, pour une utilisation sur le long terme ils y a pas mal d'éléments internes qui doivent être renforcés.
Donc je roule toujours E85 sur mon daily, mais il s'agit d'une bagnole pas chers facile à réparer ^^

Concernant le jet des injecteurs, rien à voir avec le ValveTronic.
Il est défini principalement en fonction de la forme du conduit d'admission, pour viser directement dans la chambre de combustion (donc en passant à l'intérieur de la périphérie des sièges de soupapes), en limitant l'arrosage des parois.
Les soupapes seront quoi qu'il arrive arrosées et refroidies par le carburant.

J'ai bossé un peu sur des système d'injection d'eau (similaire à l'injection indirecte).
Il y a les angles :
- Alpha : angle du cône
- Beta : angle entre les deux jets
- Gamma : direction des jets
Ensuite le nombre de trous, si on suit l'exemple, les 3 trous forment 3 plus petits cônes à l'interieur du cône Alpha, pour une meilleur pulvérisation (jet plus fin).

Image

Exemple avec différents conduits et différents injecteurs.
Image
bleu : jet direct
jaune : zone paroi arrosée
rouge : zone paroi non arrosée : cassure du jet

Alors oui peut importe la définition du jet ça fonctionnera car le carburant arrivera toujours dans la chambre de combustion, brassé par le flux dans le conduit, ce qui est moins pire si compressé car plus de turbulence, mais ce n'est pas optimal.


Excellente explication comme dab!

Merci.

par rapport au valvetronic ce que j'en ai compris c'est qu'à faible charge (ralenti?) il y a une valeur réduite de levée de soupape ~0,18mm.

Ce qui pourrait expliquer le besoin d'une précision supérieur dans l'orientation des jets. Ce n'est qu'une supposition.

Je te rejoins sur la remarque du fonctionnement avec un compresseur et de la turbulence créée, de fait on est surement plus tolérant quant à l'orientation des jets. Donc des injecteurs qui fonctionnent bien en compressé ne seront pas forcement adaptés en atmosphérique.

Conclusion, ne pas trop se pressé sur ce sujet ;)

Sinon oui je suis à l'E85 depuis le jour de l'achat, Reprog où tu sais et pour ma part RAS. Mais je prend en compte ta remarque et c'est aussi pourqoi ce swap d'injecteurs m’intéresse particulièrement.

Quand tu parles d’élément interne qui doivent être renforcés tu pourrais nous en dire davantage??

Sinon il y a une autre référence d'injecteur Bosch Motorsport avec un débit bien plus important qui se montent sur les M3 E9x compressés (en remplacement des origines).

https://www.auto-doc.fr/bosch/1150436


0 280 158 123 / 627cc/min


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